Переход на электромобили набирает обороты, но трудностей у производителей становится всё больше
Продажи электромобилей демонстрируют интенсивный рост. К концу года в США они займут 9 % в продажах всех новых автомобилей или 1 млн — второй год подряд они почти удваиваются. В России рост составил колоссальные 244 %, хотя абсолютный показатель, как и доля рынка, пока очень скромные. Во всём мире по итогам года будет продано 14 млн электромобилей — на 33 % больше, чем годом ранее. Но в отрасли не обходится и без серьёзных проблем.
Лидером отрасли является Китай, где доля подключаемых к сети транспортных средств составляет уже более трети рынка — страна твёрдо взяла курс на массового покупателя. Активно продвигается вперёд и Европа. Но в последнее время всё чаще всплывают новости о задержках производства, переносе производства, отмене моделей — и это если не считать неутихающей тревоги относительно зарядной инфраструктуры, которая и недостаточно распространена, и постоянно ломается.
В США, где, как уже было сказано, по итогам года планируют выйти на 1 млн проданных электромобилей, один из сегментов рынка уже почти удалось насытить. Электрическим транспортом уже обзавелось большинство технически продвинутых энтузиастов, а вот продавать его широким массам будет намного труднее. Электромобиль — это не только большой экран, декоративная решётка радиатора и световые панели. Это, по сути, новый образ жизни, полный новых забот, и необходимость устанавливать зарядную станцию у себя дома. В стране действуют программы госсубсидий, но разобраться в них простому гражданину не так просто.
Тем временем автопроизводители уже сейчас начали «смягчать» некоторые свои оптимистические планы:
- Ford из-за снижения спроса сократила расходы на производство электромобилей на $12 млрд;
- GM отложила запуск производства некоторых электрических моделей, в том числе Chevy Silverado и Equinox, а также GMC Sierra Denali EV;
- GM также перенесла запуск производства электропикапов на заводе Orion с 2024 на 2025 год;
- Honda и GM отказались о планов совместными усилиями разрабатывать доступные электромобили — достаточно низких цен добиться не удалось;
- глава Tesla Илон Маск (Elon Musk) так и не смог ничего противопоставить инфляции, а со строительством завода в Мексике решили не спешить;
- рентабельность Tesla в III квартале достигла четырёхлетнего минимума — приходится вести ценовую войну;
- служба аренды Hertz подсчитала что ремонт электромобилей оказывается вдвое дороже машин с ДВС и сократила свои планы по закупкам электротранспорта;
- Volkswagen из-за конкурентного давления со стороны Китая приостановила производство флагманских электромобилей ID.3 и Cupra Born в Германии.
На этом фоне особенно интересной представляется позиция Toyota. Совсем недавно считалось, что крупнейший японский производитель оказался под угрозой вытеснения с рынка из-за того, что до сих предпочитает чистым электромобилями гибриды — их же, как показала практика, всё чаще выбирает и американский автолюбитель. Зато американские бренды выбрали не вполне правильную стратегию — они предположили, что модели спроса на ДВС могут быть применимы и к электромобилям, поэтому большинство сразу же занялось выпуском пикапов и внедорожников. Но таким машинам нужны огромные аккумуляторы, и понимание этого пришло не сразу: с 2018 по 2020 гг. средние размеры батарей росли на 10 % ежегодно — с 40 до 60 кВт·ч. Ожидается, что темпы роста ускорятся по мере выхода на рынок ещё более тяжёлых моделей от Chevy Silverado EV до Ram 1500 Rev и Tesla Cybertruck.
Автопроизводители уверяют, что реагируют на потребности клиентов в увеличении запаса хода, но для этого приходится обеспечивать соответствующие объёмы поставок. Цена электромобиля определяется в первую очередь стоимостью батареи, и здесь проясняется дальновидность китайской модели: в первой половине 2022 года средняя цена электромобиля в Китае была $35 тыс., а в США — $53 тыс. Последний показатель удаётся уменьшать за счёт усилий Tesla, которая постоянно снижает цены, но по мере выхода на рынок всё большего числа моделей рыночная доля компании Илона Маска (сегодня она около 50 %) снижается, и её влияние ослабевает.
